Šajā tīmekļa vietnē tiek izmantotas sīkdatnes. Turpinot lietot šo vietni, jūs piekrītat sīkdatņu izmantošanai. Uzzināt vairāk.
Tiesību akts: spēkā esošs
Ministru kabineta noteikumi Nr.927

Rīgā 2010.gada 5.oktobrī (prot. Nr.51 18.§)
Noteikumi par īpašām stabilitātes prasībām ro-ro pasažieru kuģiem
I. Vispārīgie jautājumi

1. Noteikumi nosaka īpašas stabilitātes prasības (1.pielikums) ro-ro pasažieru kuģiem (kā noteikts 1974.gada Starptautiskās konvencijas par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras un tās 1988.gada protokola (ar grozījumiem) (turpmāk – SOLAS konvencija) II-2/3 noteikumā), kas pārvadā vairāk nekā 12 pasažierus (ikvienu personu, izņemot kuģa kapteini, kuģa apkalpes locekļus vai citas personas, kuras ir nodarbinātas vai pieņemtas darbā uz kuģa šā kuģa vajadzībām, un bērnus, kuri nav sasnieguši gada vecumu) un nodrošina regulāru satiksmi starptautiskajos reisos no Latvijas ostām vai uz tām, lai uzlabotu šā tipa kuģu ilgizturību pēc bojājumu gūšanas sadursmē un nodrošinātu augstu pasažieru un apkalpes drošības līmeni.

2. Valsts akciju sabiedrības "Latvijas Jūras administrācija" (turpmāk – Latvijas Jūras administrācija) Kuģošanas drošības inspekcija vai atzīta kuģu klasifikācijas sabiedrība, ar kuru Latvijas Jūras administrācija ir noslēgusi pilnvarojuma līgumu (turpmāk – klasifikācijas sabiedrība), pārbauda, lai ro-ro pasažieru kuģi (neatkarīgi no to valsts karoga), uzsākot reisus no Latvijas ostām vai uz tām, pilnībā atbilstu šo noteikumu prasībām.

II. Ievērojamu viļņu augstums

3. Ievērojamu viļņu augstumu (hs) (noteiktā laikposmā novēroto viļņu augstuma augstākās trešdaļas vidējais augstums) izmanto, lai noteiktu ūdens līmeņa augstumu uz automobiļu klāja, piemērojot šo noteikumu 1.pielikumā noteiktās prasības.

4. Attiecīgajam jūras rajonam nosaka tādu ievērojamu viļņu augstuma vērtību, lai varbūtība to pārsniegt gada laikā nebūtu lielāka par 10 %.

III. Jūras rajoni

5. Jūras rajoni, ko šķērso ro-ro pasažieru kuģi, kuri nodrošina regulārus reisus (braucienu sērijas, veicot pārvadājumu pakalpojumus starp vienām un tām pašām divām vai vairākām ostām, ko īsteno saskaņā ar publicētu satiksmes sarakstu vai tik regulāri vai bieži, ka tie veido atpazīstamas sistemātiskas braucienu sērijas) uz Latvijas ostām, un šajos rajonos piemērojamās ievērojamu viļņu augstuma vērtības atbilst 1996.gada 28.februāra Līguma par speciālām stabilitātes prasībām ro-ro tipa pasažieru kuģiem, kas saskaņā ar grafiku veic regulārus reisus starp vai uz, vai no noteiktām ostām ziemeļrietumu Eiropā un Baltijas jūrā (turpmāk – Stokholmas līgums), 1.pielikumam.

6. Ja ostas valsts nav Stokholmas līguma dalībvalsts, jūras rajonus un tajos piemērojamās ievērojamu viļņu augstuma vērtības nosaka Latvijas Republikā spēkā esošie starptautiskie līgumi. Ja kuģis savā maršrutā šķērso vairākus jūras rajonus, tam jāatbilst īpašajām stabilitātes prasībām attiecībā uz augstāko ievērojamu viļņu augstuma vērtību, kas noteikta šajos rajonos.

7. Informāciju par jūras rajoniem un tajos piemērojamām ievērojamu viļņu augstuma vērtībām Latvijas Jūras administrācija publicē savā tīmekļa vietnē (www.jurasadministracija.lv), kā arī attiecīgo informāciju un tās publicēšanas vietni paziņo Eiropas Komisijai.

IV. Īpašās stabilitātes prasības un to ieviešana

8. Papildus SOLAS konvencijas II-I/B/8 noteikuma prasībām attiecībā uz kuģa ūdensnecaurlaidīgo sadalījumu un avārijas noturību visiem šo noteikumu 1.punktā minētajiem ro-ro pasažieru kuģiem jāatbilst šo noteikumu 1.pielikumā minētajām īpašajām stabilitātes prasībām.

9. Ro-ro pasažieru kuģiem, kas veic pārvadājumus tikai tādos jūras rajonos, kuros ievērojamo viļņu augstums ir 1,5 metri vai mazāks, atbilstību SOLAS konvencijai uzskata par līdzvērtīgu atbilstībai šo noteikumu 1.pielikuma prasībām.

10. Inspekcija vai klasifikācijas sabiedrība, kontrolējot šo noteikumu 1.pielikumā minēto prasību izpildi, ņem vērā šo noteikumu 2.pielikumā noteiktās vadlīnijas, ciktāl tas ir iespējams un samērojams ar attiecīgā kuģa konstrukciju.

11. Jauns ro-ro pasažieru kuģis (kuģis, kam ielikts ķīlis vai kas atrodas līdzīgā būvniecības stadijā (stadija, kurā ir uzsākti ar konkrēto kuģi saistīti būvniecības darbi vai ir uzsākta šā kuģa montāža, kas aptver vismaz 50 tonnas vai 1 % no visas korpusa konstrukciju aprēķinātās masas, atkarībā no tā, kura no tām ir mazāka) 2004.gada 1.oktobrī vai pēc šī datuma) atbilst īpašajām stabilitātes prasībām, kas noteiktas šo noteikumu 1.pielikumā. Ro-ro pasažieru kuģi, kas nav jauni kuģi, izņemot tos, uz kuriem attiecas šo noteikumu 8.punkts, nodrošina atbilstību šo noteikumu 1.pielikumā minētajām prasībām.

V. Sertifikāti

12. Visiem ro-ro pasažieru kuģiem, kas kuģo ar Latvijas karogu, ir inspekcijas vai klasifikācijas sabiedrības izsniegts sertifikāts, kas apstiprina kuģa atbilstību šo noteikumu IV nodaļā un 1.pielikumā noteiktajām īpašajām stabilitātes prasībām.

13. Kuģa atbilstību novērtē un sertifikātu izsniedz saskaņā ar šo noteikumu 1.pielikuma 2.nodaļu.

14. Šo noteikumu 12.punktā minētajā sertifikātā, kam var būt pievienoti citi saistītie sertifikāti, norāda ievērojamu viļņu augstuma vērtību, līdz kurai kuģis spēj izpildīt īpašās stabilitātes prasības. Šis sertifikāts ir derīgs, ja kuģis kuģo rajonā, kurā ir tāds pats vai zemāks ievērojamo viļņu augstums.

15. Latvija, darbojoties uzņēmējas valsts statusā, atzīst citu Eiropas Savienības dalībvalstu sertifikātus, kas izsniegti saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2003.gada 14.aprīļa Direktīvu (EK) Nr.2003/25 par īpašām stabilitātes prasībām ro-ro pasažieru kuģiem, kā arī trešo valstu sertifikātus, kas izsniegti saskaņā ar Stokholmas līgumu.

VI. Sezonas un īstermiņa pārvadājumi

16. Ja kuģošanas sabiedrība, kas nodrošina regulārus reisus visu gadu, vēlas uz kādu īsāku laikposmu šīs satiksmes nodrošināšanā iesaistīt papildu ro-ro pasažieru kuģus, tā informē Latvijas Jūras administrāciju un uzņēmējas valsts vai valstu kompetentās iestādes ne vēlāk kā mēnesi pirms minēto papildu kuģu iesaistīšanas attiecīgajos reisos.

17. Ja kuģošanas sabiedrība vēlas veikt sezonālus pārvadājumus laikposmā, kas nepārsniedz sešus mēnešus gadā, tā informē Latvijas Jūras administrāciju un ostas valstu kompetentās iestādes ne vēlāk kā trīs mēnešus pirms šādu pārvadājumu uzsākšanas.

18. Ja šo noteikumu 17.punktā minētos pārvadājumus veic laikā, kad ievērojamo viļņu augstums ir zemāks nekā šim jūras rajonam noteiktā ievērojamu viļņu augstuma vērtība, ūdens līmeņa augstuma noteikšanai uz klāja izmanto to ievērojamu viļņu augstuma vērtību, kas piemērojama šim īsākajam laikposmam, saskaņā ar Latvijas Republikā spēkā esošajiem starptautiskajiem līgumiem.

19. Uz ro-ro pasažieru kuģa, kas uzsāk pārvadājumus saskaņā ar šo noteikumu 17. un 18.punktu, ir nepieciešams sertifikāts, kas apstiprina kuģa atbilstību šo noteikumu prasībām, kā paredzēts šo noteikumu 12. un 15.punktā, atbilstoši Latvijas Republikā spēkā esošajiem starptautiskajiem līgumiem.

VII. Noslēguma jautājums

20. Ro-ro pasažieru kuģi, kas nav jauni kuģi un kas šo noteikumu spēkā stāšanās dienā atbilst šo noteikumu 8.punktā minētajām prasībām, nodrošina atbilstību šo noteikumu 1.pielikumā noteiktajām prasībām ne vēlāk kā līdz 2015.gada 1.oktobrim.

Informatīva atsauce uz Eiropas Savienības direktīvām

Noteikumos iekļautas tiesību normas, kas izriet no:

1) Eiropas Parlamenta un Padomes 2003.gada 14.aprīļa Direktīvas 2003/25/EK par īpašām stabilitātes prasībām ro-ro pasažieru kuģiem;

2) Komisijas 2005.gada 18.februāra Direktīvas 2005/12/EK, ar ko groza Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2003/25/EK I un II pielikumu par īpašām stabilitātes prasībām ro-ro pasažieru kuģiem.

Ministru prezidents V.Dombrovskis

Satiksmes ministra vietā – vides ministrs R.Vējonis
1.pielikums
Ministru kabineta
2010.gada 5.oktobra noteikumiem Nr.927
Īpašās stabilitātes prasības ro-ro pasažieru kuģiem un modeļa testēšanas metode

1. Īpašās stabilitātes prasības ro-ro pasažieru kuģiem

1. Papildus SOLAS konvencijas II-I/B/8 noteikuma prasībām attiecībā uz ūdensnecaurlaidīgo sadalījumu un kuģa stabilitāti bojātā stāvoklī visiem ro-ro pasažieru kuģiem jāatbilst šā pielikuma prasībām:

1.1. atbilstību SOLAS konvencijas II-I/B/8.2.3 noteikuma prasībām nodrošina, ņemot vērā iespaidu, ko var radīt hipotētisks jūras ūdens daudzums, ja tas pēc kuģa bojājuma krājas uz pirmā klāja virs ro-ro kravas telpas vai īpašās kravas telpas konstruktīvās ūdenslīnijas (SOLAS konvencijas II-2/3 noteikums) (turpmāk – bojātais ro-ro klājs). Pārējās SOLAS konvencijas II-I/B/8 noteikuma prasības, piemērojot šajā pielikumā minētās stabilitātes prasības, nav jāizpilda. Jūras ūdens daudzumu, kas varētu uzkrāties, aprēķina šādi:

1.1.1. ņem vērā ūdens līmeni noteiktā augstumā virs bojātā nodalījuma klāja malas zemākā punkta;

1.1.2. ja bojātā nodalījuma klāja mala ir iegrimusi, aprēķinā izmanto noteiktu augstumu virs mierīga ūdens virsmas līmeņa visos sānsveres un galsveres leņķos:

1.1.2.1.  0,5 m, ja atlikuma brīvsāni (fr) (minimālais attālums starp bojāto ro-ro klāju un galējo ūdenslīniju bojājuma vietā, neņemot vērā iespaidu, ko rada uz bojātā ro-ro klāja uzkrājies ūdens) ir 0,3 m vai mazāki;

1.1.2.2.  0,0 m, ja atlikuma brīvsāni (fr) ir 2,0 m vai lielāki;

1.1.2.3.  starpvērtības, ko nosaka ar lineāro interpolāciju, ja atlikuma brīvsāni (fr) ir lielāki par 0,3 m, bet mazāki par 2,0 m;

1.2. ja ierīko augstas efektivitātes ūdens novadīšanas sistēmu, Kuģošanas drošības inspekcija var atļaut samazināt ūdens līmeņa augstumu;

1.3. kuģiem, kas veic pārvadājumus ģeogrāfiski noteiktos ierobežotos rajonos, Kuģošanas drošības inspekcija var samazināt saskaņā ar šā pielikuma 1.1.apakšpunktu noteikto ūdens līmeņa augstumu, aizvietojot to ar:

1.3.1.  0,0 m, ja ievērojamo viļņu augstums (hs) attiecīgajā rajonā ir 1,5 m vai mazāks;

1.3.2. saskaņā ar šā pielikuma 1.1.apakšpunktā noteikto vērtību, ja ievērojamo viļņu augstums (hs) attiecīgajā rajonā ir 4,0 m vai lielāks;

1.3.3. starpvērtību, ko nosaka ar lineāro interpolāciju, ja ievērojamo viļņu augstums attiecīgajā rajonā ir lielāks par 1,5 m, bet mazāks par 4,0 m, ja ir izpildīti visi šie nosacījumi:

1.3.3.1. Kuģošanas drošības inspekcija ir pārliecināta, ka attiecīgajā rajonā ievērojamo viļņu augstuma pārsniegšanas varbūtība nav lielāka par 10 %;

1.3.3.2. sertifikātos ir norādīts ekspluatācijas rajons un, ja piemērojams, tā gada daļa, kurai noteikta konkrēta viļņu augstuma (hs) vērtība;

1.4. kuģošanas drošības inspekcija var nepiemērot šā pielikuma 1.1. vai 1.3.apakšpunkta prasības un akceptēt pierādījumus, kas iegūti, testējot kuģa modeli saskaņā ar šā pielikuma 2.nodaļu, un kas liecina, ka kuģis neapgāzīsies, ja tas būs guvis bojājumus SOLAS konvencijas II-1/B/8.4 noteikumā paredzētajā apjomā visnelabvēlīgākajā vietā (1.1.punkts) neregulāras jūras viļņošanās apstākļos;

1.5. kuģa sertifikātos jābūt norādei uz modeļa testēšanas rezultātiem, kas atbilst šā pielikuma 1.1. vai 1.3.apakšpunkta prasībām, un uz modeļa testēšanā izmantoto ievērojamo viļņu augstumu;

1.6. informāciju, ko sniedz kapteinim saskaņā ar SOLAS konvencijas II-1/B/8.7.1 un II-1/B/8.7.2 noteikumiem, lai nodrošinātu atbilstību II-1/B/8.2.3 līdz II-1/B/8.2.3.4 noteikumiem, piemēro negrozītu tiem ro-ro pasažieru kuģiem, kas apstiprināti saskaņā ar šīm prasībām.

2. Lai novērtētu iespaidu, ko varētu radīt uz bojātā ro-ro klāja sakrājies jūras ūdens, ņem vērā šādus nosacījumus:

2.1. šķērsenisko vai garenisko starpsienu uzskata par nebojātu, ja visas tās daļas atrodas kuģa abu bortu vertikālo virsmu iekšpusē tādā attālumā no kuģa korpusa metāla apšuvuma, kas vienāds ar vienu piektdaļu kuģa platuma (B/5), kā noteikts SOLAS konvencijas II-1/2 noteikumā, un mērīts taisnā leņķī no centra līnijas augstākās dalīšanas ūdenslīnijas līmenī;

2.2. ja kuģa korpuss ir konstruktīvi daļēji paplašināts, lai nodrošinātu atbilstību šā pielikuma prasībām, palielinājumu vienas piektdaļas kuģa platuma apjomā izmanto visos aprēķinos, bet tas neiespaido esošo starpsienu šķērsojošo elementu, cauruļvadu un citu sistēmu atrašanās vietu, kas bijusi pieņemama arī pirms paplašināšanas;

2.3. šķērsenisko vai garenisko starpsienu necaurlaidība, ko pieņem par efektīvu, lai noturētu bojātā ro-ro klāja attiecīgajā nodalījumā sakrājušos jūras ūdeni, ir samērota ar ūdens novadīšanas sistēmu un iztur hidrostatisko spiedienu saskaņā ar bojājumu aprēķina rezultātiem. Šādām starpsienām jābūt vismaz 4 m augstām, ja ūdens augstums ir mazāks par 0,5 m. Šādos gadījumos šķērssienas augstumu aprēķina, izmantojot šādu formulu:

Bh = 8hw, kur

Bh – šķērssienas augstums;

hw – ūdens augstums.

Jebkurā gadījumā šķērssienas augstumam jābūt ne mazākam par 2,2 m. Kuģiem ar piekaramu automobiļu klāju minimālais starpsienas augstums nedrīkst būt mazāks par piekarāmā klāja apakšējo sānmalu augstumu, šiem klājiem atrodoties nolaistā stāvoklī;

2.4. ja kuģim ir īpaša konfigurācija (piemēram, pilna platuma piekaramie klāji un platas sānu šahtas), var akceptēt citu starpsienu augstumu, ņemot vērā detalizētus modeļa testus;

2.5. iespaidu, ko rada iespējamā jūras ūdens uzkrāšanās, neņem vērā attiecībā uz bojātā ro-ro klāja nodalījumiem, ja vien šādiem nodalījumiem katrā klāja pusē ir ūdensvārti, kas ir vienmērīgi izvietoti gar nodalījuma malām un kuri atbilst visiem šiem nosacījumiem:

2.5.1. ūdensvārtu kopējā platība katrā klāja pusē aprēķināta, izmantojot šādu formulu:

A ≥ 0,3 x l , kur

A – ūdensvārtu kopējā platība katrā klāja pusē (m2);

l – nodalījuma garums (m);

2.5.2. ja kuģim ir visbīstamākie bojājumi, tas saglabā vismaz 1,0 m atlikuma brīvsānus, neņemot vērā iespaidu, ko rada iespējamais ūdens daudzums uz bojātā ro-ro klāja;

2.5.3. ūdensvārti atrodas 0,6 m augstumā virs bojātā ro-ro klāja, un to zemākā mala ir 2 cm robežās virs bojātā ro-ro klāja;

2.5.4. ūdensvārti ir aprīkoti ar aizvēršanas iekārtām vai neatgriezeniskajiem vārstiem, lai novērstu ūdens nokļūšanu uz ro-ro klāja, bet ļautu aizplūst ūdenim, kas uz tā varētu sakrāties;

2.6. ja pieņem, ka ir bojāta starpsiena virs ro-ro klāja, tad pieņem, ka arī abi nodalījumi, kas robežojas ar šo starpsienu, ir applūduši līdz tādam pašam ūdens līmenim, kāds aprēķināts saskaņā ar šā pielikuma 1.1. vai 1.3.apakšpunktu.

3. Ievērojamo viļņu augstumu nosaka saskaņā ar Stokholmas līguma 1.pielikumu atbilstoši Ministru kabineta 2010.gada 5.oktobra noteikumu "Noteikumi par īpašām stabilitātes prasībām ro-ro pasažieru kuģiem" Nr.927 III nodaļai. Kuģiem, ko paredzēts izmantot pārvadājumiem tikai īsu laikposmu, ievērojamo viļņu augstumu nosaka Latvijas Jūras administrācija, vienojoties ar valsti, kuras osta ir iekļauta kuģa maršrutā.

2. Modeļa testēšanas metode

2.1. Mērķi

4. Šā pielikuma 1.4.apakšpunktā minētajos stabilitātes testos kuģim jābūt spējīgam izturēt neregulāru jūras viļņošanos saskaņā ar Stokholmas līguma 1.pielikumu, ja tas guvis visbīstamākos bojājumus (kā noteikts SOLAS konvencijas II-1/B/8.2.3.2 noteikumā) visnelabvēlīgākajā vietā iespējami sliktākajā avārijas scenārijā.

2.2. Kuģa modelis

5. Kuģa modelim jāatbilst reālajam kuģim gan ārējās konfigurācijas, gan iekšējā nodalījumu izvietojuma ziņā, jo īpaši attiecībā uz visām bojātajām telpām, kas var iespaidot applūšanas un ūdens aizplūšanas procesu. Testā attēlo visbīstamāko bojājumu gadījumu. Papildu tests ir jāveic attiecībā uz bojājumiem kuģa vidusdaļā uz līdzena ķīļa, ja visbīstamāko bojājumu vieta saskaņā ar SOLAS konvencijas standartu atrodas ārpus ± 10 % Lpp no kuģa vidusdaļas. Šis papildu tests jāveic tikai tad, ja pieņem, ka ir bojātas ro-ro telpas.

6. Kuģa modelis atbilst šādiem parametriem:

6.1. attālums starp perpendikuliem (Lpp) ir vismaz 3 m;

6.2. korpuss ir pietiekami plāns vietās, kur tā biezums var iespaidot testa rezultātus;

6.3. kustības raksturlielumus modelē atbilstoši kuģa kustībai, īpašu uzmanību pievēršot masas inerces rādiusu mērogošanai kuģa zvalstīšanās un galiskās šūpošanās kustībās. Iegrime, galsvere, sānsvere un smaguma centrs ir tāds pats kā kuģim, kas guvis visbīstamākos bojājumus;

6.4. galvenos konstrukcijas elementus (piemēram, ūdensnecaurlaidīgās starpsienas, ventilācijas lūkas virs un zem starpsienu klāja), kas var radīt asimetrisku applūšanu, modelē iespējami precīzi, lai tie atbilstu reālajam stāvoklim;

6.5. bojājumu radītās atveres forma ir šāda:

6.5.1. četrstūrveida sānu profils SOLAS konvencijas II-1/B/8.4.1 noteikumā noteiktajā platumā un neierobežotā augstumā vertikālā plaknē;

6.5.2. vienādsānu trijstūra veida profils horizontālā plaknē, kura augstums ir vienāds ar B/5 saskaņā ar SOLAS konvencijas II-1/B/8.4.2 noteikumu.

2.3. Izmēģinājumu process

7. Kuģa modeli izmēģina garu jūras viļņu neregulāras viļņošanās apstākļos, ko nosaka ar Jonswap spektru, nodrošinot šā pielikuma 1.3.apakšpunktā noteikto ievērojamo viļņu augstumu (hs) un šādu maksimālo pastiprināšanās faktoru (y) un maksimālo periodu (Tp):

7.1. Tp = 4√hs, γ =3,3;

7.2. Tp vienāds ar zvalstīšanās rezonanses periodu bojātam kuģim, uz kura klāja nav ūdens, noteiktā iekraušanas stāvoklī, bet ne lielāku par 6√hs, γ = 1.

8. Kuģa modelim ir jāspēj brīvi dreifēt un atrasties jūrā ar šķērseniskiem viļņiem (90° kurss) ar bojājumu radīto atveri pret pretī nākošajiem viļņiem. Kuģa modelim nav jābūt stabilizētam tā, lai tas neapgāztos. Ja kuģa modelis pēc applūšanas ir vertikālā stāvoklī, tas jāsasver bojājuma virzienā par vienu sānsveres grādu.

9. Katram maksimālajam periodam veic vismaz piecus izmēģinājumus. Testēšanas laiks katrā reizē ir tik ilgs, līdz ir sasniegts nekustīgs stāvoklis, bet ne īsāks par 30 reālā laika minūtēm. Katrā testā izmanto atšķirīgu viļņu grupas veidošanu.

10. Ja nevienā no izmēģinājumiem kuģa modelis nesasveras bojājuma virzienā, veic šādus papildu izmēģinājumus, lai iespējami labāk demonstrētu noturību pret apgāšanos abos virzienos:

10.1. papildu izmēģinājumus atkārto pa piecām reizēm abos šā pielikuma 7.1. un 7.2.apakšpunktā minētajos apstākļos;

10.2. modeli sasver papildus par vienu sānsveres leņķi pret bojājumu un papildu izmēģinājumus atkārto pa divām reizēm abos šā pielikuma 7.1. un 7.2.apakšpunktā minētajos apstākļos.

11. Testus veic šādiem bojājumiem:

11.1. visbīstamākajam bojājumam attiecībā uz laukumu zem stabilitātes pleca (GZ) līknes saskaņā ar SOLAS konvenciju;

11.2. visbīstamākajam kuģa vidusdaļas bojājumam attiecībā uz atlikuma brīvsāniem  kuģa vidusdaļā, ja to paredz šā pielikuma 2.1.apakšpunkts.

2.4. Ilgizturības kritēriji

12. Kuģi uzskata par ilgizturīgu, ja vairākkārtējos secīgos testos tā stāvoklis ir nekustīgs, kā paredzēts šā pielikuma 9.punktā. Vairāk nekā 30° liels zvalstīšanās leņķis pret vertikālo asi, ja tas fiksēts biežāk nekā 20 % zvalstīšanās ciklu, vai pastāvīga sānsvere, kas lielāka par 20°, tiek uzskatīta par apgāšanos, pat ja ir sasniegts nekustīgs stāvoklis.

2.5. Testa apstiprināšana

13. Kuģa modeļu testēšanas programmu priekšlikumus iesniedz Latvijas Jūras administrācijā apstiprināšanai. Ņem vērā, ka iespējami sliktāko avārijas scenāriju var radīt arī mazāki bojājumi.

14. Testa norisi dokumentē ziņojumā un videoierakstā vai izmantojot cita veida vizuālu dokumentēšanu, nodrošinot nepieciešamo informāciju par kuģi un testa rezultātiem.

Satiksmes ministra vietā – vides ministrs R.Vējonis
2.pielikums
Ministru kabineta
2010.gada 5.oktobra noteikumiem Nr.927
Vadlīnijas īpašo stabilitātes prasību piemērošanā un modeļa testēšanā

1. Piemērošana

Piemērojot Ministru kabineta 2010.gada 5.oktobra noteikumu "Noteikumi par īpašām stabilitātes prasībām ro-ro pasažieru kuģiem" Nr.927 (turpmāk – noteikumi) 1.pielikumā noteiktās īpašās stabilitātes prasības, ciktāl tas ir iespējams un samērojams ar attiecīgā kuģa konstrukciju, Kuģošanas drošības inspekcija vai klasifikācijas sabiedrība ievēro šajā pielikumā noteiktās vadlīnijas.

Nr.p.k.

Stabilitātes prasības saskaņā ar noteikumu 1.pielikumu

Stabilitātes prasību piemērošanas vadlīnijas

1. 1.punkts Visiem ro-ro pasažieru kuģiem ir jāatbilst SOLAS konvencijas prasībām attiecībā uz atlikuma stabilitāti. Tas attiecas uz visiem pasažieru kuģiem, kas uzbūvēti, sākot ar 1990.gada 29.aprīli. Šīs prasības piemērošanas dēļ nosaka atlikuma brīvsānu augstumu (fr), ko izmanto šā pielikuma 2.punktā paredzētajos aprēķinos
2. 1.1.apakšpunkts 2.1. Šis punkts attiecas uz hipotētisku ūdens daudzumu, kas uzkrājies uz starpsienu (ro-ro) klāja. Pieņem, ka ūdens ir ieplūdis uz klāja caur bojājuma radīto atveri. Šis punkts paredz, ka kuģim papildus atbilstībai visām SOLAS konvencijas prasībām ir jāatbilst arī tai SOLAS konvencijas kritēriju daļai, kas ietverta II-1/B/8 noteikuma 2.3 līdz 2.3.4 punktā, aprēķinos ņemot vērā noteiktu ūdens daudzumu uz klāja. Šajā aprēķinā nav jāņem vērā citas II-1/B/8 noteikuma prasības. Piemēram, šajā aprēķinā kuģim nav jāatbilst prasībām par līdzsvara leņķiem vai robežlīnijas neiegrimšanu
2.2. Uzkrājušos ūdeni pievieno kā šķidru kravu ar vienu kopēju virsmu visu to nodalījumu iekšpusē, kurus pieņem par applūdušiem uz automobiļu klāja. Ūdens līmeņa augstums (hw) uz klāja ir atkarīgs no atlikuma brīvsāniem (fr) pēc bojājumu gūšanas, un to mēra bojājuma līmenī (sk. 1.att.). Atlikuma brīvsāni ir minimālais attālums starp bojāto ro-ro klāju un galējo ūdenslīniju (pēc līdzsvarošanas pasākumiem, ja tādi veikti) hipotētisko bojājumu līmenī pēc visu iespējamo bojājumu scenāriju pārbaudes, nosakot atbilstību SOLAS konvencijas prasībām. Aprēķinot (fr), nav jāņem vērā iespaids, ko var radīt hipotētisks ūdens daudzums, kas uzkrājies uz bojātā ro-ro klāja
2.3. Ja atlikuma brīvsāni (fr) ir 2,0 m vai lielāki, pieņem, ka uz ro-ro klāja ūdens nav uzkrājies. Ja atlikuma brīvsāni (fr) ir 0,3 m vai mazāki, pieņem, ka ūdens līmeņa augstums ir 0,5 m. Ūdens līmeņa starpvērtības nosaka ar lineāro interpolāciju (sk. 2.att.)
3. 1.2.apakšpunkts Ūdens novadīšanas līdzekļus var uzskatīt par efektīviem tikai tad, ja šie līdzekļi spēj novērst liela ūdens daudzuma sakrāšanos uz klāja, t.i., spēj novadīt vairākus tūkstošus tonnu ūdens stundā, kas ievērojami pārsniedz jaudas, kuras bija ierīkotas šo noteikumu pieņemšanas laikā. Šādas augstas efektivitātes ūdens novadīšanas sistēmas var izveidot un apstiprināt nākotnē (pamatojoties uz vadlīnijām, ko izstrādā Starptautiskā Jūras organizācija (turpmāk – SJO))
4. 1.3.apakšpunkts 4.1. Ūdens daudzumu, kas sakrājies uz klāja, papildus šā pielikuma 2.punktā minētajam samazinājumam var samazināt attiecībā uz pārvadājumiem ģeogrāfiski noteiktos ierobežotos rajonos. Šos rajonus nosaka atbilstoši ievērojamu viļņu augstumam, kas raksturo minēto rajonu saskaņā ar noteikumu III nodaļu
4.2. Ja ievērojamu viļņu augstums (hs) attiecīgajā rajonā ir 1,5 m vai mazāks, pieņem, ka uz bojātā ro-ro klāja nav sakrājies papildu ūdens daudzums. Ja ievērojamu viļņu augstums ir 4,0 m vai lielāks, tad tā ūdens līmeņa augstums, kas hipotētiski ir sakrājies uz klāja, ir vērtība, ko aprēķina saskaņā ar šā pielikuma 2.punktu. Starpvērtības nosaka ar lineāro interpolāciju (sk. 3.att.)
4.3. Ūdens līmenis (hw) saglabājas konstants, tādēļ pievienotā ūdens daudzums ir mainīgais lielums, jo tas ir atkarīgs no sānsveres leņķa un no tā, vai ar kādu noteiktu sānsveres leņķi klāja mala ir iegremdēta vai nav (sk. 4.att.). Jāievēro, ka automobiļu transportēšanas telpu pieņemtā ūdenscaurlaidība ir 90 % (SJO Kuģošanas drošības komitejas (turpmāk – MSC) apkārtraksts Nr.649 (MSC/Circ.649)), bet citu hipotētiski applūdušo telpu caurlaidību nosaka atbilstoši SOLAS konvencijai
4.4. Ja aprēķini, ko veic, lai pierādītu atbilstību šiem noteikumiem, attiecas uz ievērojamu viļņu augstumu, kas ir mazāks par 4,0 m, tas jānorāda pasažieru kuģa drošības sertifikātā
5. 1.4. un 1.5.apakšpunkts Kā alternatīvu atbilstībai jaunajām stabilitātes prasībām, kas noteiktas šā pielikuma 2. vai 4.punktā, Kuģošanas drošības inspekcija vai klasifikācijas sabiedrība var akceptēt atbilstības pierādījumus, kas iegūti modeļu testos. Modeļu testa prasības izklāstītas noteikumu 1.pielikuma II daļā. Vadlīnijas modeļu testu veikšanai ir iekļautas šā pielikuma II daļā
6. 1.6.apakšpunkts SOLAS konvencijas prasības, kas limitē operatīvās(-o) līknes(-i) (KG vai GM), var nebūt piemērojamas, ja saskaņā ar noteikumiem pieņem, ka uz klāja ir sakrājies ūdens, un var rasties vajadzība noteikt pārskatītu(-as) ierobežojošo(-ās) līkni(-es), kur ņemts vērā pievienotā ūdens iespaids. Tādēļ jāveic aprēķini atbilstoši adekvātam ekspluatācijas iegrimju un galsveru skaitam.

Piezīme. Pārskatītās ierobežojošās ekspluatācijas KG/GM līknes var noteikt ar atkārtošanu, kur minimālo pārsnieguma GM, kas noteikta avārijas izturības aprēķinos ar ūdeni uz klāja, pievieno ievades KG (vai atskaita no GM), ko izmanto brīvsānu (fr) noteikšanai pēc bojājumu gūšanas, pēc kuriem nosaka ūdens daudzumu uz klāja, šo procesu atkārtojot, līdz pārsnieguma GM kļūst neievērojama. Ir paredzams, ka operatori varētu sākt šādu atkārtošanu ar maksimālo KG un minimālo GM, kas atbilst pieņemtajiem darbības rādītājiem, un manipulēt ar klāja starpsienu izvietojumu, lai samazinātu pārsnieguma GM, kas iegūta avārijas izturības aprēķinos ar ūdeni uz klāja

7. 2.1.apakšpunkts Kā noteikts SOLAS konvencijā, starpsienas, kas atrodas iekšpus B/5 līnijas, sadursmē gūtu sānu bojājumu gadījumā uzskata par neskartām
8. 2.2.apakšpunkts Ja ir ierīkoti konstruktīvi sponsoni, lai nodrošinātu atbilstību II-1/B/8 noteikuma prasībām, un tādēļ ir palielināts kuģa platums (B) un arī kuģa B/5 attālums no kuģa sāniem, šādas modifikācijas dēļ nav jāpārvieto esošās konstrukcijas daļas vai atveres galvenajās ūdensnecaurlaidīgajās šķērssienās zem starpsienu klāja (sk. 5. att.)
9. 2.3.apakšpunkts 9.1. Esošajām šķērseniskajām vai gareniskajām starpsienām/barjerām, kuras ierobežo uz bojātā ro-ro klāja hipotētiski sakrājušās ūdens kustību, nav jābūt pilnīgi ūdensnecaurlaidīgām. Var pieļaut nelielu sūci, ja ūdens novadīšanas nosacījumi ļauj novērst ūdens sakrāšanos otrā starpsienas vai barjeras pusē. Ja, zūdot pozitīvai starpībai starp ūdens līmeņiem, notekas vairs nedarbojas, jānodrošina citi pasīvās ūdens novadīšanas līdzekļi
9.2. Šķērsenisko un garenisko starpsienu/barjeru augstums (Bh) nedrīkst būt mazāks par 8 × hw metriem, kur hw ir uzkrātā ūdens līmeņa augstums, kas aprēķināts, ņemot vērā atlikuma brīvsānus un ievērojamo viļņu augstumu (kā minēts šā pielikuma 2. un 4.punktā). Tomēr starpsienas/barjeras augstums nedrīkst būt mazāks par lielāko no šīm vērtībām:

a) 2,2 metriem

b) augstumu starp starpsienu klāju un starpklāju vai piekārtā automobiļu klāja apakšējās sānmalas zemāko punktu, tam atrodoties nolaistā stāvoklī. Jāņem vērā, ka visas spraugas starp starpsienas augšējo malu un metāla apšuvuma apakšējo malu jānoblīvē šķērseniskā vai gareniskā virzienā (sk. 6.att.).

Starpsienas/barjeras, kuru augstums ir mazāks nekā iepriekš noteiktais, var akceptēt, ja modeļa testus veic saskaņā ar šā pielikuma II daļu, lai apstiprinātu, ka alternatīvā konstrukcija nodrošina pienācīgas ilgizturības prasības saskaņā ar SOLAS konvenciju. Nosaka tādu starpsienas/barjeras augstumu, kas ir pietiekams, lai novērstu progresīvu applūšanu noteiktajās stabilitātes robežās. Šīs stabilitātes robežas nedrīkst ietekmēt modeļa testi.

Piezīme. Minētās robežas var samazināt līdz 10 grādiem, ja palielina attiecīgo laukumu zem līknes (kā minēts SJO MSC 64/22)

10. 2.5.1.apakšpunkts Laukums "A" attiecas uz pastāvīgām atverēm. Jāņem vērā, ka ūdensvārtu izvēle nav piemērota kuģiem, kam attiecīgo kritēriju izpildei ir vajadzīga visas virsbūves vai tās daļas peldspēja. Ūdensvārti ir jāaprīko ar slēdzamiem, neatgriezeniskiem vārstiem, kas novērš ūdens iekļūšanu, bet ļauj ūdenim izplūst. Šiem neatgriezeniskajiem vārstiem jādarbojas automātiski, un tie nedrīkst būtiski ierobežot ūdens noplūdi. Ievērojama efektivitātes samazināšanās ir jākompensē, ierīkojot papildu atveres, lai aptvertu vajadzīgo laukumu
11. 2.5.2.apakšpunkts Lai ūdensvārtus uzskatītu par efektīviem, minimālajam attālumam no ūdensvārtu apakšējās malas līdz ūdenslīnijai pēc bojājumu gūšanas ir jābūt vismaz 1,0 m. Minimālā attāluma aprēķinā neņem vērā iespaidu, ko var radīt papildu ūdens uz klāja (sk. 7.att.)
12. 2.5.3.apakšpunkts Ūdensvārti jāierīko iespējami zemu sānu margsienā vai korpusa metāla apšuvumā. Ūdensvārtu atveres apakšmala nedrīkst atrasties augstāk par 2 cm virs starpsienu klāja, bet augšējā mala – ne augstāk par 0,6 m (sk. 8.att.).

Piezīme. Telpas, uz kurām attiecas noteikumu 1.pielikuma 2.5.apakšpunkts, t.i., telpas, kas aprīkotas ar ūdensvārtiem vai līdzīgām atverēm, nosakot nebojāta un bojāta kuģa stabilitātes līknes, neņem vērā kā neskartas telpas

13. 2.6.apakšpunkts 13.1. Noteikto bojājuma apjomu piemēro visā kuģa garumā. Atkarībā no piemērotajām SOLAS konvencijas prasībām sadalījumam nodalījumos gūtais bojājums var neiespaidot nevienu starpsienu vai var iespaidot tikai starpsienu zem starpsienu klāja vai tikai starpsienu virs starpsienu klāja, vai starpsienas atšķirīgās kombinācijās
13.2. Visām šķērseniskajām un gareniskajām starpsienām/barjerām, kas aiztur iespējami sakrājušos ūdens daudzumu, ir jābūt nostiprinātām, kad kuģis atrodas jūrā
13.3. Ja šķērseniskā starpsiena/barjera ir bojāta, uz klāja sakrātajam ūdenim abās bojātās starpsienas/barjeras pusēs jābūt vienā virsmas līmenī augstumā hw (sk. 9.att.)

1.att. SOLAS konvencijā noteiktais bojājumu garums

2.att.

1. Ja atlikuma brīvsāni (fr) = 2,0 m, ūdens līmeņa augstums uz klāja (hw) = 0,0 m.

2. Ja atlikuma brīvsāni (fr) < 0,3 m, ūdens līmeņa augstums uz klāja (hw) = 0,5 m.

3.att.

1. Ja ievērojamu viļņu augstums (hs) = 4,0 m, ūdens līmeņa augstumu uz klāja aprēķina, kā norādīts 3.attēlā.

2. Ja ievērojamu viļņu augstums (hs) < 1,5 m, ūdens līmeņa augstums uz klāja (hw) = 0,0 m.

Piemērs.

Ja atlikuma brīvsāni (fr) = 1,15 m un ievērojamu viļņu augstums (hs) = 2,75 m, ūdens līmeņa augstums (hw) = 0,125 m.

4.att.

5.att.

6.att.

1.piemērs. Kuģis bez piekārtiem automobiļu klājiem

Ūdens līmeņa augstums uz klāja = 0,25 m

Vajadzīgais barjeras minimālais augstums = 2,2 m

2.piemērs. Kuģis ar piekārtu klāju (barjeras līmenī)

Ūdens līmeņa augstums uz klāja = 0,25 m

Vajadzīgais barjeras minimālais augstums = x

7.att.

Minimālais attālums starp atlikuma brīvsāniem un ūdensvārtiem = 1,0 m

8.att.

Klāja mala nav iegremdēta

Klāja mala ir iegremdēta

9.att.

2. Modeļa testēšana

2.1. Mērķi

1. Šo vadlīniju nolūks ir nodrošināt to paņēmienu vienotību, ko izmanto modeļa būvē un pārbaudē, kā arī modeļu testu veikšanā un rezultātu analīzē. Noteikumu 1.pielikuma 2.1.apakšnodaļai "Mērķi" nav noteiktas vadlīnijas.

2.2. Kuģa modelis

2. Materiāls, no kāda būvē modeli, nav svarīgs, ja vien modelis neskartā un bojātā stāvoklī ir pietiekami stiprs, tā hidrostatiskās īpašības ir tādas pašās kā reālajam kuģim un kuģa korpusa liece viļņos ir niecīga.

3. Ir svarīgi iespējami precīzi atveidot bojātos nodalījumus, lai varētu noteikt ieplūdušā ūdens apjomu.

4. Tā kā ūdens iekļūšana (pat mazos apjomos) modeļa neskartajās daļās iespaido tā uzvedību, jāveic pasākumi, lai novērstu ūdens iekļūšanu.

5. Ir novērots, ka modeļu testēšanā, kas ietver sliktākos SOLAS konvencijā paredzētos bojājumus kuģa priekšgala un pakaļgala tuvumā, progresējošā applūdināšana nav iespējama, jo ūdens sakrājas uz klāja netālu no bojājumu atveres un izplūst ārā. Šādi modeļi ir spējīgi izturēt ļoti sliktus atklātas jūras apstākļus, bet apgāžas, ja ir vieglāki SOLAS konvencijā paredzētie bojājumi, kas novirzīti no priekšgala un pakaļgala. Lai to novērstu, ievieš ± 35 % ierobežojumu.

6. Papildus metacentriskajam augstumam (turpmāk – GM) un brīvsāniem, kas ir svarīgi kritēriji pasažieru kuģu ilgizturībai, nozīmīgs faktors ir arī laukums zem atlikušās stabilitātes līknes. Izvēloties sliktākos SOLAS konvencijā paredzētos bojājumus, lai nodrošinātu atbilstību šā punkta prasībām, par sliktāko bojājumu uzskata to bojājumu, kas atbilst vismaz laukumam zem atlikušās stabilitātes līknes.

7. Tā kā mērogam ir būtiska ietekme modeļa uzvedībā testu laikā, ir svarīgi nodrošināt tā samazināšanu līdz minimumam. Modelim ir jābūt iespējami lielam, lai bojāto nodalījumu detaļas būtu vienkāršāk atveidot. Ieteicamais modeļa garums ir trīs metri vai atbilst mērogam 1 : 40, izvēloties lielāko.

8. Modelim jābūt iespējami plānam hipotētiskā bojājuma līmenī, lai varētu korekti fiksēt ieplūdušā ūdens daudzumu un tā smaguma centru. Korpusa biezums nedrīkst pārsniegt 4 mm. Tā kā ir sarežģīti uzbūvēt modeļa korpusu, kā arī primārā un sekundārā sadalījuma elementus bojājuma līmenī ar pietiekami precīzām detaļām, šo konstrukcijas ierobežojumu dēļ var nebūt iespējams precīzi aprēķināt hipotētisko telpas caurlaidību.

9. Modeļa vertikālais apjoms var iespaidot rezultātus, veicot dinamiskos testus, tādēļ kuģa modeli būvē vismaz trīs virsbūves standarta augstumos virs starpsienas (brīvsānu) klāja, lai lielie viļņi no viļņu virknes modeli nesalauztu.

10. Iegrimes pārbauda neskartā stāvoklī un precīzi nomēra arī bojāta modeļa iegrimes, lai samērotu ar tām, kas iegūtas, aprēķinot stabilitāti pēc bojājumu gūšanas. Pielaidei jābūt + 2 mm katrai apstiprinātajai iegrimei. Pēc bojāta modeļa iegrimes mērījumiem var būt nepieciešams pielāgot bojātā nodalījuma caurlaidību, ieviešot neskartus apjomus vai papildinot svaru. Ir svarīgi precīzi modelēt ieplūdušā ūdens smaguma centru. Šādā gadījumā visi pielāgojumi jāveic, ievērojot pienācīgās drošības prasības saskaņā ar SOLAS konvenciju.

11. Ja modelis jāaprīko ar barjerām uz klāja un šo barjeru augstums ir mazāks par norādīto starpsienas augstumu, modelis ir jāaprīko ar videonovērošanas kameru sistēmu (VNKS), lai varētu novērot jebkādu šļakstīšanos un ūdens uzkrāšanos uz klāja nebojātās daļas. Šajā gadījumā testa protokola daļu veido testa videoieraksts. Šķērsenisko vai garenisko starpsienu necaurlaidībai, ko pieņem par efektīvu, lai noturētu bojātā ro-ro klāja attiecīgajā nodalījumā potenciāli sakrājušos jūras ūdeni, ir jābūt vismaz 4 m augstai, ja ūdens augstums ir mazāks par 0,5 m. Tādos gadījumos šķērssienas augstumu var aprēķināt, izmantojot šādu formulu:

Bh = 8hw, kur

Bh – starpsienas augstums;

hw – ūdens augstums.

Jebkurā gadījumā minimālais šķērssienas augstums nedrīkst būt mazāks par 2,2 m. Kuģiem ar piekaramo automobiļu klāju minimālais starpsienas augstums nedrīkst būt mazāks par piekaramā klāja apakšējo sānmalu augstumu, šiem klājiem atrodoties nolaistā stāvoklī.

12. Lai nodrošinātu, ka modeļa kustības ir tādas pašas kā reālajam kuģim, modeli sasver un zvalsta nebojātā stāvoklī, lai pārbaudītu nebojāta kuģa GM un masas sadalījumu. Reālā kuģa masas inerces rādiusam šķērsvirzienā jābūt no 0,35 B līdz 0,4 B, un masas inerces rādiusam garenvirzienā jābūt no 0,2 L līdz 0,25 L.

Piezīme. Lai gan modeļa sasvēršana un zvalstīšana bojātā stāvoklī var būt pieņemama kā atlikušās stabilitātes līknes pārbaude, šādi testi nevar aizvietot nebojāta modeļa testus.

13. Pieņem, ka ventilatori, kas ierīkoti reālā kuģa bojātajā nodalījumā, ļauj ūdenim netraucēti ieplūst un brīvi kustēties. Mēģinot samazināt reālā kuģa ventilācijas sistēmas mērogu, modelī var radīt nevēlamu mēroga ietekmi. Lai to novērstu, ieteicams ventilācijas sistēmu būvēt atbilstoši lielākam mērogam nekā modeļa mērogs, nodrošinot, ka tas neiespaido ūdens plūsmu uz automobiļu klāja.

14. Tiek uzskatīts, ka raksturīga bojājumu forma atbilst tā kuģa priekšgala šķērsgriezumam, kas radījis bojājumu. 15° šķērsgriezuma leņķis ir pamatots ar šķērsgriezuma pētījumiem B/5 attālumā no priekšgala dažādu tipu un izmēru kuģiem. Prizmatiskas bojājumu formas vienādsānu trijstūrveida profils atbilst kravas ūdenslīnijai. Ja ir ierīkotas sānu šahtas, kuru platums ir mazāks par B/5, lai novērstu iespējamu mēroga ietekmi, bojājuma garums sānu šahtu līmenī nedrīkst būt mazāks par 25 mm.

15. Oriģinālajā modeļa testēšanas metodē, kas tika pieņemta ar 14.rezolūciju 1995.gada SOLAS konvencijas konferencē, sānsveres efekts, ko izraisījusi pasažieru drūzmēšanās, glābšanas līdzekļu nolaišana, vējš un kuģa pagrieziens, netika ņemts vērā, kaut arī šis efekts ir daļa no SOLAS konvencijas. Izpētes rezultāti liecina, ka šis efekts būtu jāievēro, pieņemot minimālo 1° sānsveri uz bojājumu pusi. Pagrieziena sānsvere netiek ņemta vērā.

16. Ja ir starpība starp GM faktiskajos slodzes stāvokļos salīdzinājumā ar SOLAS konvencijā noteikto GM ierobežojošo līkni, Latvijas Jūras administrācija var pieņemt, ka šī starpība rada neprecizitāti modeļa testā. Tādos gadījumos GM ierobežojošo līkni koriģē. Koriģēšanu var veikt, izmantojot šādu formulu:

d = dS – 0,6(dS – dLS), kur

dS – dalījuma iegrime;

dLS – kuģa iegrime bez ieplūdušā ūdens.

Koriģētā līkne ir taisna līnija starp modeļa testā lietoto GM ar dalījuma iegrimi un starp SOLAS konvencijā noteiktās līknes krustošanās punktu ar iegrimi d.

2.3. Izmēģinājumu process

17. Viļņu spektrs:

17.1. izmanto JONSWAP spektru, jo tas raksturo viļņa ieskrējiena un ilguma ierobežotus jūras apstākļus, kas atbilst vairumam apstākļu visā pasaulē. Svarīgi pārbaudīt ne tikai viļņu virknes maksimālo periodu, bet arī to, vai nulles līmeņa šķērsošanas periods ir pareizs;

17.2. katrā testa izmēģinājumā reģistrē un dokumentē viļņu spektru. Mērījumus veic modeļa tiešā tuvumā, vistuvāk viļņu radīšanas ierīcei.

18. Modeli aprīko ar instrumentiem tā, lai tā kustības (zvalstīšanos, vertikālo un garenisko šūpošanos) un tā stāvokli (sānsveri, iegrimes izmaiņas un galsveri) varētu pārraudzīt un reģistrēt visā testa laikā. Tā kā nav iespējams noteikt absolūtos ierobežojumus ievērojamu viļņu augstumiem, viļņu maksimālajiem periodiem un nulles līmeņa šķērsošanas periodiem, iestrādā pieņemamo robežu.

19. Lai novērstu stiprināšanas iekārtas mijiedarbību ar kuģa dinamiku, vilkšanas iekārtai, kam ir piestiprināta stiprināšanas iekārta, jāseko modelim tā faktiskajā pārvietošanās ātrumā. Ja viļņošanās ir neregulāra, pārvietošanās ātrums nebūs konstants. Konstanta vilkšanas iekārtas ātruma rezultāts būs zema frekvence un liela pārvietošanās svārstību amplitūda, kas var ietekmēt modeļa uzvedību.

20. Lai garantētu statistisko ticamību, ir nepieciešams noteikts testu skaits dažādās viļņu virknēs. Pieņemamu ticamības līmeni nodrošina vismaz 10 mēģinājumi.

2.4. Ilgizturības kritēriji

21. Noteikumu 1.pielikuma 2.4.apakšnodaļai "Ilgizturības kritēriji" vadlīnijas nav noteiktas.

2.5. Testa apstiprināšana

22. Latvijas Jūras administrācijai iesniedzamā ziņojuma daļu veido šādi dokumenti:

22.1. avārijas stabilitātes aprēķini SOLAS konvencijā noteikto kuģa vidusdaļas bojājumu un vissliktāko bojājumu gadījumā (ja tie ir atšķirīgi);

22.2. modeļa vispārējā izvietojuma rasējums ar konstrukcijas un aprīkojuma ar instrumentiem un detaļām;

22.3. sānsveres izmēģinājumu un masas inerces rādiusa mērījumi;

22.4. nominālais un izmērītais viļņu spektrs (trijās dažādās vietās raksturīgai izpratnei un testiem ar modeli no parauga, kas ir vistuvāk viļņu radītājam);

22.5. modeļa uzvedības, izturēšanās un pārvietošanās reprezentatīvs pārskats;

22.6. attiecīgie videoieraksti.

Piezīme. Visus testus apliecina Latvijas Jūras administrācijas pārstāvji.

Satiksmes ministra vietā – vides ministrs R.Vējonis
Piedalies Likumi.lv lietotāju aptaujā!